Nous pensons toujours que les accidents ce sont les autres qui les provoquent. Mais au final, ne sommes-nous pas l’autre d’un autre ?
En cette période de l’année qui est plus sombre et plus humide, il nous semblait important que rappeler ces petites règles de sécurité.
La distance de freinage va dépendre de plusieurs paramètres tels que :
- L’état de la chaussée (humide, sèche, feuilles morte, neige ou verglas)
- Le type de revêtement
- L’état des freins et des amortisseurs
- Du type et de l’état des pneus
- L’informatique embarqué !
- Du poids du véhicule
L’état de la chaussée :
Le taux d’adhérence d’un pneumatique ne sera pas le même suivant l’état de la route. Essayer de freiner sur une chaussée sèche ou sur des feuilles mortes et vous comprendrez que le comportement au freinage de votre véhicule sera modifié. Et pour cause. Entre le seul élément qui nous rattache à la route et la route elle-même, une pellicule plus ou moins épaisse s’intercale lorsque nous roulons sur des feuilles mortes, sur de l’eau lorsqu’il pleut, sur de la neige ou encore sur du verglas. Ceci fait varier l’adhérence plus ou moins fortement. Si certains se prennent pour les rois de la route, les réalités physiques elles s’adressent aussi aux « Dieux de la route »
Avec le refroidissement du temps en période hivernale, l’adhérence d’un pneumatique est moindre qu’en été. Quand il pleut, le taux d’adhérence n’est plus qu’à 0.6 ou 0.7 contre 0.8 en temps normal. Lorsqu’il neige, ce taux diminue encore pour arriver à 0.2 ou 0.1 d’adhérence mais quand la route est verglacée, ce taux diminue encore un peu plus pour arriver à 0.01 ou 0.02
Le type de revêtement routier :
Il existe plusieurs types de revêtements routiers. Les chauffeurs expérimentés qui ont l’habitude de rouler sur les autoroutes aux Pays-Bas par exemple, vous diront qu’entre la E42 (autoroute belge qui va de Aachen à Lille en passant par Liège-Namur, Charleroi et Mons) et la A1 qui vient d’Amsterdam en passant par Utrecht, Bois-le-Duc, Eindhoven, Weert, Geleen et Maastricht pour entrer en Belgique via la petite ville de Visé et bien ce sont deux autoroutes complètements différentes !
Il y a quelques années déjà, le SECOP-ITSRE avait fait remarquer que l’adhérence de la E42 était problématique. Quelques articles de presse en parlent encore aujourd’hui ! Depuis, il y a eu de nombreux accidents dont la cause est l’aquaplanage (A nous de rappeler que l’aquaplanage est le cocktail entre une vitesse qui n'est pas adaptée et une pellicule qui s’intercale entre les pneus et la chaussée)
Bref, entre un revêtement bitumeux drainant et un béton bitumeux étanche ou entre une route bétonnée et un béton bitumeux clouté, il y a quatre revêtements différents et donc, quatre comportements au freinage différents !
L’état des freins et des amortisseurs :
Il est certain qu’entre un véhicule neuf et un véhicule qui a déjà son âge, le freinage sera différent. Il sera différent suivant l’état des patins de freins, ou encore des disques de freins. Est-ce que le niveau d’huile de frein est bon ? C’est le genre d’élément dont la majorité des chauffeurs n’y prêtent pas attention est pourtant tout aussi déterminant pour la qualité du freinage. Alors que certains ont même du mal à faire le tour de leur camion histoire de savoir si tous les feux fonctionnent correctement, si les pneus sont gonflés ou si la sécurité de la sellette est bien mise, nous savons que ce genre de « détails » n’est que facultatif et pourtant !
Des amortisseurs ou des coussins d’aire abîmés entrainera automatiquement une incidence lors du freinage…
Le type et l’état des pneumatiques :
Il existe sur le marché, plusieurs types de pneus. Vous avez déjà entendu parler de pneu hiver ou des pneus été ? Et bien c’est tout simplement parce que les manufacturiers fabriquent plusieurs types de pneus qui ont un taux d’adhérence différents. L’Europe oblige les manufacturiers à placer sur les pneus une étiquette reprenant leur taux d’adhérence. En principe, nous devrions voir sur leur site internet ou encore sur la facture d’achat cet étiquetage. Ce n’est pas toujours forcément le cas lorsqu’il s’agit de pneus rechapés. Bien entendu, la majorité des chauffeurs n’y prêtera aucune attention car généralement, ils roulent avec le matériel qui leur est confié.
Un pneumatique usé aura forcément des rainures moindres, ce qui aura comme conséquence, qu’il évacuera moins d’eau lorsqu’il pleut. Ceci favorisera l’aquaplanage qui n’est pas un phénomène exclusivement réservé aux automobilistes !
Un pneu mal gonflé d’un côté du convoi aura aussi une incidence sur le freinage du véhicule.
L’informatique embarqué :
De nos jours, les camions sont équipés de systèmes informatiques qui peuvent aussi nous piéger ! Le système ESP par exemple est un calculateur qui permet au camion d’éviter l’effet du « lacet », lorsque le tracteur glisse d’un côté et la remorque de l’autre, ce calculateur permet, en principe, de récupérer le coup et ainsi de remettre l’ensemble droit. En principe…
Lorsque les pressions des pneumatiques n’est pas la même sur l’ensemble du convoi, ce calculateur a tendance à accentuer le phénomène de lacet mettant ainsi l’ensemble en « portefeuille ». D’où l’importance de bien vérifier la pression des pneumatiques au moins une fois tous les 15 jours et si possible, chaque semaine en hiver car la différence de température fait également varier plus fortement la pression des pneus.
Le poids du véhicule :
Ce n’est pas parce que l’on conduit un 40 tonnes que le camion aura plus d’adhérence d’une voiture. Lorsque l’on passe sur une ligne blanche, le camion a tendance à glisser alors qu’une voiture non. Lorsqu’il y a plus de poids sur les essieux de la remorque que sur la sellette du tracteur, le tracteur patinera sur un sol mouillé alors que sur un sol sec il ne patinera pas. La répartition de la charge aura également une incidence sur le freinage…
D’autres paramètres interviennent également dans un freinage. L’état de santé du conducteur, son état de fatigue ou encore la prise de médicaments…
Un refroidissement et un petit sirop ingurgité, c’est un geste anodin et pourtant, énormément de sirops pour la toux provoquent de la somnolence. En France, il est obligatoire d’indiquer sur les boites de médicaments si le médicament provoque de la somnolence ou pas. En Belgique, il n’est rien indiqué sur la boite du médicament, il faut donc lire la notice mais qui va lire ça ?
On considère qu’un conducteur qui est bien reposé aura un temps de réaction d’approximativement une seconde. Prenons le cas d’un chauffeur routier qui fait ses douze à quinze heures par jour aura un temps de réaction plus proche des deux secondes et quelqu’un qui prend des produits illicites aura un temps de réaction de trois secondes et plus. Bien entendu, le véhicule continuera à rouler…
Oufff, si vous avez lu cet article jusqu’ici, vous avez pu le constater, il existe beaucoup de paramètres à prendre en compte lorsque l’on doit freiner. En temps normal, personne ne fait attention à ce type de « savoir » et encore moins lorsqu’il s’agit d’un freinage d’urgence !
La solution ?
C’est de garder ses distances de freinage et de rester vigilant. Regarder toujours non pas le véhicule qui vous précède mais plutôt le véhicule qui est devant celui qui vous précède et anticiper votre freinage.
N’oubliez pas qu’un freinage sur un sol mouillé, enneigé ou verglacé ne sera pas le même. Sur sol verglacé, le taux d’adhérence est proche de ZÉRO !
Bonne route et restez prudent pour ne pas dire « restez entre les lignes ! »
