L’éclatement OU l’explosion des pneus de véhicules lourds – Deux termes, deux différences !

Pour conserver mon permis de catégorie CE, j’ai dû passer la FCO (Formation Continue Obligatoire) et vu mon âge, je l’ai déjà passée à trois reprises et pourtant, a aucun moment, ce thème qui concerne la « PYROLYSE », n’a été le sujet d’une information aussi petite soit-elle. C’est pourquoi, le syndicat indépendant que je représente, voudrait attirer l’attention des autorités sur le fait que les FCO sont intéressantes mais hélas, parfois répétitives, lassantes, et n’informent pas toujours sur des sujets aussi importants que celui-ci !

Le SECOP-ITSRE asbl veut attirer l’attention des dirigeants des entreprises de transport mais également de l’ensemble du personnel qui est en contact avec un véhicule de type poids lourd, y compris les autorités et dépanneurs, sur un phénomène trop peu connu, voire même ignoré en Europe. Ce phénomène, c’est celui de la PYROLYSE.

Pour la rédaction de ce texte, nous avons pris contact avec les autorités canadiennes et québécoises ainsi qu’avec des fédérations du transport qui, visiblement, sont plus en avance que l’Europe sur ce sujet !

Mais de quoi s’agit-il exactement ?

On parlera d’un éclatement du pneu lorsqu’il y aura une cause « mécanique » ou d’une explosion du pneu lorsqu’il y aura un phénomène de pyrolyse et donc d’une réaction chimique !

La différence entre les deux cas est fondamentale. Lors de l’éclatement, le pneu passera de 8 bars à 0 bar. Dans ce cas, il est encore possible de contrôler la direction d’un camion ou d’un autocar qui éclaterait un pneu sur le train avant du véhicule, mais lorsqu’il est question du phénomène de « PYROLYSE » du pneu, la pression montera d’un seul coup et durant une fraction de seconde, la pression dans le pneu montera de plusieurs dizaines de bars avant d’exploser et donc, de redescendre à 0 bar d’un seul coup. Les experts parlent d’une pression de 1000psi ce qui équivaut à 69 bars de pression. Autant dire qu’un pneu se transforme en une véritable bombe qui empêche un conducteur à garder sa trajectoire.

Les témoignages recueillis auprès de nos adhérents ayant subis un éclatement ou une explosion d’un pneu à l’avant de leur camion, démontrent qu’il y a bien deux issues différentes suivant s’il s’agit d’un éclatement ou d’une explosion du pneu. Les uns nous diront qu’ils ont éclaté mais qu’ils ont réussi à immobiliser leur camion sans trop de difficultés. Les autres diront qu’ils ont fait une sortie de route avec des conséquences parfois très graves.

L’éclatement d’un pneu est dû à un problème dit « mécanique ». Un pneu usé jusqu’à la corde, un clou ou une vis, une mauvaise construction du pneu, une surpression lors du gonflage sont tant d’exemples que nous pourrions citer.

En ce qui concerne le phénomène de « PYROLYSE », la situation est différente !

Lorsque nous voyons un chauffeur routier taper avec son pied dans un pneu pour savoir si celui-ci n’est pas dégonflé, ce geste nous laisse perplexe ! Il est impossible de savoir si un pneu comporte la pression recommandée par le constructeur uniquement en le regardant ou en tapant dessus. Or lorsque la température extérieure diminue, en hiver par exemple et donc, lorsqu’il y a des variations de températures, un pneu a aussi tendance à se dégonfler. Rassurez-vous, lorsque les températures augmentent, et bien le pneu NE SE REGONFLE PAS tout seul !

A ce propos, quand avez-vous vérifié la pression de vos pneumatiques pour la dernière fois ?

Lorsque le pneu est dégonflé, même sans s’en apercevoir, celui-ci chauffe un peu plus et provoque le début du phénomène de pyrolyse.

Un pneumatique est composé de quelques 200 particules chimiques. L’effet de pyrolyse intervient lorsque, sous le seul effet de la chaleur, il se produit une décomposition chimique des matériaux à l’intérieur du pneu. Cet effet modifie l’aire qui reste forcément prisonnière dans le pneu et donc, il se produit entre-autres la thermo-oxydation et la pyrolyse. Les conditions sont donc réunies pour qu’une modification chimique puisse s’opérer à l’intérieur du pneu et cette modification chimique est irréversible. L’aire, dont l’oxygène ne représente que 21% se transforme en un gaz inflammable. Les particules chimiques, qui entrent dans la fabrication du pneu comme par exemple : l’hydrocarbures aromatiques polycycliques, le benzène, la phtalates et le formaldéhyde, qui sont des composants qui améliorent l’élasticité du caoutchouc et pour ne citer que ces quatre composants sur les 200 particules chimiques. Une bonne partie de ces composants sont issus du charbon et du pétrole.

Cette réaction chimique peut se produire déjà à partir de températures aussi basses que 150 à 200°C, en ce qui concerne la température du caoutchouc constituant la matrice du pneu, et de moins de 100°C pour l’aire contenu dans ce pneu. Or ces températures sont très proches des températures de service au niveau de certaines parties des pneus de camions.

A nous de préciser que tout ce processus de dégradation des propriétés chimiques et mécaniques du pneu commence à des températures assez basses. Cette dégradation peut se produire progressivement et ses effets pourraient être cumulatifs s’il y a eu plusieurs surchauffes. (Le simple fait de rouler avec un pneu gonflé à 5 bars au lieu de 8 bars fait déjà partie des conditions qui apportent une surchauffe du pneu)

Notre organisation s’occupe de transport et de sécurité routière depuis 2006. Nous sommes très attentifs lorsque la presse publie un article relatant un éclatement de pneu de véhicules lourds dans la colonne « divers ». Nous faisons le constat qu’il y a beaucoup plus d’articles sur ce sujet entre le mois de juin et le mois de septembre avec des pics en juillet et en août. Et pour cause : la chaleur de la route est un élément qui favorise une température plus élevée qu’en plein hivers. Très honnêtement, nous précisions que nous n’avons aucune statistique sur ce sujet car elles n’existent tout simplement pas. Il faudrait aussi que l’organisme qui est chargé d’établir des statistiques puisse faire la différence entre un éclatement mécanique d’un pneu et l’explosion d’un pneu qui est donc d’origine chimique…

Petite parenthèse :

Lors de l’expertise sur l’état des pneumatiques dans une entreprise de transport de la région liégeoise, expertise pratiquée par notre organisation, sur dix véhicules de type semi-remorque, soit sur un échantillon de120 pneumatiques, seulement 3 pneus étaient correctement gonflés. Une grande majorité était sous-gonflés et quelques autres étaient surgonflés… La société en question n’avait entrepris aucune politique générale sur la gestion des pneumatiques. Et pourtant, le pneu est le SEUL élément qui rattache le camion et son chauffeur à la route ! Nous recommandons d’établir un plan d’actions dans les entreprises afin de diminuer le risque d’accident suite à des problèmes de pneumatiques.

Si trois conditions critiques sont réunies simultanément, il s’ensuit une explosion violente qui produit une élévation instantanée de la pression. Au moment de l’explosion, la pression peut atteindre 1000psi soit 69 bars   ou plus avec la création d’ondes de choc.

Ces conditions critiques sont : une concentration suffisante en gaz inflammable, une température et pression égales ou supérieures à la température et à la pression de l’auto-allumage des gaz, la concentration en oxygène supérieure à 5,5 %