SECOP - ITSRE asbl 

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Quand on t'attribue un nouveau camion, tu vas porter l'attention si celui-ci est un DAF, un VOLVO, un RENAULT, un SCANIA ou encore un MAN, tu vas regarder l'autoradio, l'intérieur du camion, les sièges, la couchette,... mais JAMAIS (ou c'est très rare), tu ne porteras la moindre attention aux pneumatiques alors que finalement, c'est peut être l'élément le plus important si nous voulons diminuer les risques d'accidents !

Éclatement OU explosion, lorsque ce sera le moment, tu devra alors subir !

Si tu as de la chance, ce sera un éclatement mais si tu n'as pas de chance, ce sera une explosion et dans ce cas, il te sera impossible de faire quoi que ce soit !

Mais au fait, pour quelle raison faisons-nous la différence entre l'éclatement et l'explosion d'un pneu ? Ce rapport a pour vocation de t'en apprendre un peu plus sur le monde dangereux qu'est le transport routier. (Si tu as déjà lu ce rapport jusqu'ici, c'est déjà bien ! Tu sais déjà qu'il y a une différence entre éclatement et explosion d'un pneu...

Connais-tu la PYROLYSE du pneu ?

INTRODUCTION :

En Europe, on estime le nombre d’accidents de la circulation dont l’origine est l’éclatement d’un pneu à 160.000 accidents chaque année. D’où l’importance pour notre organisation d’apporter son expertise sur la situation au niveau du transport routier de marchandises en Belgique.

Bien que nous n’ayons effectué qu’une seule opération de contrôle de pression des pneus dans une entreprise, nous pouvons imaginer quel serait le résultat si nous devions effectuer le même contrôle dans d’autres sociétés !

Lors de ce contrôle, il a été procédé au contrôle de 5 tracteurs soit 30 pneumatiques et 3 semi-remorques soit 18 pneus. Au total, 48 pneumatiques. Le résultat : 8 pneus étaient bien gonflés, 37 étaient sous-pression et 3 autres en surpression. Un pneu a même été contrôlé à 2,8 bars de pression.

Bien souvent, on parlera de l’éclatement d’un pneu alors qu’au Québec, on fait la différence entre l’éclatement d’un pneu et l’explosion d’un pneu. Ceci représente en réalité, deux phénomènes complètements différents. Et comme bien souvent pour d’autres sujets, les chauffeurs routiers, ni même les mécaniciens, ne sont au courant des réels dangers qu’ils prennent lorsqu’ils doivent changer un pneu ou lorsqu’ils roulent avec des pneus sous-gonflés.

Dans ce document, nous vous parlerons d’éclatement, d’explosion, de pyrolyse et de thermo-oxydation qui sont des phénomènes différents qui provoquent des résultats tout aussi différents.

Pour terminer cette introduction, notre organisation a créé une page sur le réseau social FaceBook intitulée « accident de camions, éclatement d’un pneu » afin de « centraliser » les articles de la presse écrite qui traitent de ce genre d’accident de la circulation. Le nombre d’articles est impressionnant ! 

 

Au SECOP-ITSRE, nous faisons la différence entre l’éclatement et l’explosion d’un pneu

car il existe deux phénomènes complètements différents qui provoquent des résultats tout aussi différents !

 

Pourquoi un camion qui éclate un pneu sur l’essieu avant restera sur sa ligne alors qu’un autre camion qui explose un pneu sortira de la route presque obligatoirement ? Tout simplement parce que l’explosion d’un pneu entraînera obligatoirement une onde de choc alors que l’éclatement d’un pneu aura pour incidence d’affaisser simplement le camion d’un côté.

Mais quelle est la différence entre ces deux phénomènes ?

Il existe l’éclatement du pneu qui a une origine mécanique et qui résulte généralement de la qualité de montage ou encore des matériaux eux-mêmes comme par exemple la jante ou la qualité des matériaux qui ont été utilisés pour la fabrication du pneu. Un éclatement de pneu peut provoquer des blessures importantes à une personne si malencontreusement celle-ci se trouve dans la trajectoire des débris qui seront expulsés lors de l’éclatement.

Parmi les causes possibles d’un éclatement mécanique, il y a :

  • Une mauvaise conception du pneumatique
  • La surcharge
  • Un impact peut provoquer une faiblesse dans le pneumatique
            
  • Un mauvais montage du pneu sur la jante
  • Une rupture de la carcasse du pneumatique
  • Une pression excessive lors du gonflage du pneu
  • Un compresseur ayant un manomètre mal ajusté
  • Un problème du manomètre
  • Un problème de valve
  • La technique du mécanicien qui vise à mettre une surpression pour « coller » le pneu à la jante
  • Une jante abîmée

Tout ceci peut entraîner une chute instantanée de la pression et l’éjection de morceaux de pneu à une vitesse élevée d’où, la possibilité de blesser gravement une personne si celle-ci est à proximité.

Lors de l’éclatement d’un pneu, on peut constater une déchirure sur le flanc du pneu (image de gauche) contrairement à l’explosion (image de droite) où l’on constate que le pneu est complètement dégradé.

   

  

Parmi les causes possibles 

  • La conduite du véhicule avec un pneu sous-gonflé à moins de 80% de la pression recommandée par le constructeur
  • Inversement, la conduite en surpression
  • La surcharge du véhicule
  • Une usure importante de la carcasse du pneu
  • Une détérioration de l’enveloppe exposant la toile ou la brioche interne du pneu causée par la contamination par de l’aire ou de l’humidité
  • Un défaut de la conception du tissage de la gaine
  • La perte des propriétés mécaniques due à la chaleur, le PYROLYSE ou la THERMO-OXIDATION
  • Un impact qui a endommagé la structure du pneu (une prise de bordure par exemple)

Référence :

Référence : Bob Ultrich, « Armed and still dangerous -

Zipper Rates are up. Injuries are down. Here’s why »,

sMTD 2001, www.mtdealer.com

Référence : Yves Giguère, Directeur de la formation, région de l’Est, Goodyear Canada inc

 

       Le SECOP-ITSRE a réalisé un reportage sur l’infrastructure routière qui dégradait les pneumatiques des camions.
En lisant ce sujet sur la PYROLYSE, on peut mieux comprendre pourquoi notre organisation milite pour que l’infrastructure routière soit revue et corrigée !  

L’effet de la PYROLYSE :

 

Pour fabriquer un pneumatique, il faut un peu plus de 200 composants (Du noir de carbone, de la silice, du caoutchouc, de l’acier, du textile, le méthane, l'hydrogène et le styrène pour ce citer que ces quelques exemples) (Source : Michelin)

Lorsque la température du pneu augmente à la suite, généralement, d’une sous-pression dans le pneu, les particules chimiques qui composent les 200 composants qui servent à la fabrication du pneu, se dégradent et transforment la composition chimique de l’aire qui est emprisonné dans le pneu !

L’aire se transforme alors en gaz inflammable !

L’aire est un gaz qui peut se transformer facilement !

Tout le monde sait qu’un pneu qui est sous-gonflé est aussi un pneu qui va s’user plus vite mais aussi et surtout, qui va surchauffer anormalement.

Or, lorsque la température augmente dans un pneu, la pression du pneu augmentera également. Ceci explique qu’il faut TOUJOURS vérifier la pression de ses pneus à froid. Cette hausse de pression continuera à augmenter tant que la température augmentera. La chaleur aura donc pour effet de dégrader les matériaux et de « libérer » les particules chimiques qui transformeront l’aire en gaz inflammable. TANT que la pneu n’aura pas déjanté ou crevé, ces particules chimiques resteront emprisonnées dans le pneu…

 

ATTENTION : Cet effet est cumulatif. Ceci veut dire que si un pneu a été utilisé en sous pression et qu’il a subit une dégradation des matériaux, les particules chimiques qui compose le gaz inflammable restent prisonnières dans le pneu. Bien entendu, si l’on remet le pneu à pression normale, on introduira de l’aire qui aura comme incidence positive de diminuer le risque de déclencher un effet de PYROLYSE. Ceci dit, lors des prochaines dégradations provoquées par la chaleur, les nouvelles particules chimiques viendront se joindre aux anciennes déjà libérées.

Sous l’effet de la chaleur, des réactions chimiques peuvent se produire. Parmi ces réactions chimiques, la THERMO-OXYDATION et la PYROLYSE.

Le phénomène de PYROLYSE se déclenche lorsque la température à l’intérieur du pneu atteint les 185° mais ça peut aller jusqu’à 250°. On peut définir la PYROLYSE comme étant la décomposition chimique irréversible d’un matériau sous la seule action de la chaleur. Si le pneu a subi plusieurs surchauffes au cours de sa durée de vie, l’effet est cumulatif.

Pour éviter ce phénomène au maximum, il faut : éviter de rouler avec des pneus sous-gonflés ET une fois par année, il serait bon de dégonfler totalement de son aire, le pneumatique afin de remplacer cet aire par de l’aire pure.

Ce phénomène de PYROLYSE peut se produire même si le pneu est gonflé à l’AZOTE.

 

La THERMO-OXYDATION :

Il s’agit du même phénomène que la PYROLYSE mais à l’inverse de celle-ci, la THERMO-OXYDATION se produit en présence d’oxygène. Par contre, ce phénomène ne peut pas se produire si les pneus sont gonflés à l’azote.

Les gaz produits par la PYROLYSE et par le THERMO-OXYDATION provoque une augmentation de la pression dans le pneu pouvant conduire à l’éclatement du pneu en question.

 

L’explosion d’un pneu !

Pour qu’il y ait « explosion » d’un pneu, il faut que trois conditions critiques soient réunies.

-          Une concentration suffisante en gaz inflammable

-          Une température ET une pression égale ou supérieure à la température et à la pression d’auto-allumage des gaz

-          Une concentration en oxygène supérieur à 5.5%

Tout ceci représente un cocktail Molotov puisqu’il y a une explosion extrêmement violente qui produira inévitablement une élévation instantanée de la pression dans le pneu. Au moment de l’explosion, la pression peut atteindre 1000 psi, si nous prenons la table de conversion, ceci représente une pression de 75 bars.

Certains pneus ont explosés quelques heures après avoir surchauffés !

Il suffit d’aller sur Youtube et de faire une recherche sur l’explosion d’un pneu de camion pour voir des vidéos reprenant des pneus qui explosent dans un garage.

Parmi les sources de chaleur possibles 

  • Un frein bloqué ou un patin de frein qui touche un patin
  • Par un arc électrique
  • Par la foudre
  • Lors de travaux de soudure à proximité du pneu
  • Lors d’un incendie du camion
  • Bien entendu par le sous-gonflage du pneu
  • Par une vitesse excessive
  • Une surcharge du pneu

Ces phénomènes sont favorisés durant les périodes d’ensoleillement comme en été par exemple.

Le méthane, l'hydrogène, le noir de carbone et le styrène. Ces vapeurs inflammables en contact avec l'oxygène emprisonné dans le pneu, s'enflamment par auto-ignition lorsque la température atteint 430º C. Lors de l'explosion, des débris peuvent être projetés jusqu'à 300 mètres et le souffle peut abattre le mur d'un garage!

 

Quelques conseils pour éviter un accident lié à la PYROLYSE :

-          Grader la pression des pneus recommandées par les constructeurs. Un pneu sous-gonflé surchauffe !

-          Il ne faut JAMAIS essayer de dégonfler un pneu surchauffé.

-          Gonfler les pneus à l’AZOTE même si ceci a un coût supplémentaire (Pourquoi ne pas le faire déjà rien qu’à l’avant d’un camion ?)

-          Pour ce qui concerne les services de secours (pompiers, policiers, ambulanciers, médecins,…) Ne pas rester à proximité des pneus des camions (même des voitures). Lors de l’explosion d’un pneu, il y a aucun angle de sécurité et des débris peuvent être projeté n’importe où ! Pour rappel, lors de l’explosion d’un pneu, la puissance exercée par la déflagration est de 1.000 psi soit 75 bars (La pression d’un pneu de camion est de 8 à 9.5 bars)

-          Lorsqu’il est question de devoir éteindre l’incendie d’un pneu, rappelez-vous qu’il n’y a aucun angle sécuritaire !

-          Lorsqu’il y a eu incendie, isolez le pneu ou le véhicule durant un minimum de 24 heures avant d’intervenir sur celui-ci.

-          Ne perdez JAMAIS de vue qu’un pneu qui a surchauffé DOIT être considéré comme une véritable bombe en puissance !

 

Le principe de précaution :

-          Chauffer un boulon afin de le décaler n’est pas conseillé et ceci même si on a toujours pratiqué de la sorte

-          Interdiction de souder quelque chose à proximité de la jante et surtout pas les pièces qui peuvent communiquer la chaleur. Si malgré tout, on doit souder quelque chose à proximité d’une jante, démonter la roue tout simplement et ceci même si ça prend quelques minutes.

-          Si malgré tout, il est indispensable de chauffer une pièce à proximité du pneu, pour chauffer un étrier de frein gelé par exemple, ou encore pour débloquer les boulons de roue, prenez le temps de dégonfler complètement le pneu et de le décoller de la jante avant de chauffeur la pièce.

 

Un travail de recherche réalisé par

SECOP - ITSRE asbl

Transport Routier et Sécurité Routière

Chaussée de Tirlemont, 11

4260 BRAIVES - Belgique

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