Fort est de constater sur nos routes, des milliers de semi-remorques dont les feux de gabarit sont placés sous la remorque et pas là où ils devraient être !
Le fait de placer ces feux de gabarit à cet endroit ne sert en rien le chauffeur d’un tel véhicule.
Le SECOP-ITSRE asbl demande donc que soit ce type de montage soit traduit par un refus au Contrôle technique. C’est-à-dire que l’on délivre une carte rouge avec donc l’interdiction de circuler pour la remorque qui ne serait pas équipée correctement de ces feux de gabarit !
Pour rappel, les feux de gabarit qui sont placés à l’arrière d’une semi-remorque, sont là dans le but que le conducteur d’un camion puisse savoir où se trouve la fin de sa semi-remorque. C’est indispensable pour éviter de rabattre son camion sur celui que l’on vient de dépasser…
D’après les statistiques de STATBEL (statistiques de l’État belge), en 2023, les accidents de la circulation ont fait 48.362 victimes dont 562 personnes sont décédées. Toujours pour cette année de 2023, les camions sont impliqués dans 6% des accidents corporels et 18% des accidents mortels (soit 1 accident mortel sur 5)
Les principales causes d’accidents impliquant des camions sont :
Lire la suite : Belgique – 48.362 victimes dont 562 décès sur nos routes en 2023 !
L’éclatement OU l’explosion des pneus de véhicules lourds – Deux termes, deux différences !
Pour conserver mon permis de catégorie CE, j’ai dû passer la FCO (Formation Continue Obligatoire) et vu mon âge, je l’ai déjà passée à trois reprises et pourtant, a aucun moment, ce thème qui concerne la « PYROLYSE », n’a été le sujet d’une information aussi petite soit-elle. C’est pourquoi, le syndicat indépendant que je représente, voudrait attirer l’attention des autorités sur le fait que les FCO sont intéressantes mais hélas, parfois répétitives, lassantes, et n’informent pas toujours sur des sujets aussi importants que celui-ci !
Le SECOP-ITSRE asbl veut attirer l’attention des dirigeants des entreprises de transport mais également de l’ensemble du personnel qui est en contact avec un véhicule de type poids lourd, y compris les autorités et dépanneurs, sur un phénomène trop peu connu, voire même ignoré en Europe. Ce phénomène, c’est celui de la PYROLYSE.
Pour la rédaction de ce texte, nous avons pris contact avec les autorités canadiennes et québécoises ainsi qu’avec des fédérations du transport qui, visiblement, sont plus en avance que l’Europe sur ce sujet !
Mais de quoi s’agit-il exactement ?
On parlera d’un éclatement du pneu lorsqu’il y aura une cause « mécanique » ou d’une explosion du pneu lorsqu’il y aura un phénomène de pyrolyse et donc d’une réaction chimique !
La différence entre les deux cas est fondamentale. Lors de l’éclatement, le pneu passera de 8 bars à 0 bar. Dans ce cas, il est encore possible de contrôler la direction d’un camion ou d’un autocar qui éclaterait un pneu sur le train avant du véhicule, mais lorsqu’il est question du phénomène de « PYROLYSE » du pneu, la pression montera d’un seul coup et durant une fraction de seconde, la pression dans le pneu montera de plusieurs dizaines de bars avant d’exploser et donc, de redescendre à 0 bar d’un seul coup. Les experts parlent d’une pression de 1000psi ce qui équivaut à 69 bars de pression. Autant dire qu’un pneu se transforme en une véritable bombe qui empêche un conducteur à garder sa trajectoire.
Les témoignages recueillis auprès de nos adhérents ayant subis un éclatement ou une explosion d’un pneu à l’avant de leur camion, démontrent qu’il y a bien deux issues différentes suivant s’il s’agit d’un éclatement ou d’une explosion du pneu. Les uns nous diront qu’ils ont éclaté mais qu’ils ont réussi à immobiliser leur camion sans trop de difficultés. Les autres diront qu’ils ont fait une sortie de route avec des conséquences parfois très graves.
L’éclatement d’un pneu est dû à un problème dit « mécanique ». Un pneu usé jusqu’à la corde, un clou ou une vis, une mauvaise construction du pneu, une surpression lors du gonflage sont tant d’exemples que nous pourrions citer.
En ce qui concerne le phénomène de « PYROLYSE », la situation est différente !
Lorsque nous voyons un chauffeur routier taper avec son pied dans un pneu pour savoir si celui-ci n’est pas dégonflé, ce geste nous laisse perplexe ! Il est impossible de savoir si un pneu comporte la pression recommandée par le constructeur uniquement en le regardant ou en tapant dessus. Or lorsque la température extérieure diminue, en hiver par exemple et donc, lorsqu’il y a des variations de températures, un pneu a aussi tendance à se dégonfler. Rassurez-vous, lorsque les températures augmentent, et bien le pneu NE SE REGONFLE PAS tout seul !
A ce propos, quand avez-vous vérifié la pression de vos pneumatiques pour la dernière fois ?
Lorsque le pneu est dégonflé, même sans s’en apercevoir, celui-ci chauffe un peu plus et provoque le début du phénomène de pyrolyse.
Un pneumatique est composé de quelques 200 particules chimiques. L’effet de pyrolyse intervient lorsque, sous le seul effet de la chaleur, il se produit une décomposition chimique des matériaux à l’intérieur du pneu. Cet effet modifie l’aire qui reste forcément prisonnière dans le pneu et donc, il se produit entre-autres la thermo-oxydation et la pyrolyse. Les conditions sont donc réunies pour qu’une modification chimique puisse s’opérer à l’intérieur du pneu et cette modification chimique est irréversible. L’aire, dont l’oxygène ne représente que 21% se transforme en un gaz inflammable. Les particules chimiques, qui entrent dans la fabrication du pneu comme par exemple : l’hydrocarbures aromatiques polycycliques, le benzène, la phtalates et le formaldéhyde, qui sont des composants qui améliorent l’élasticité du caoutchouc et pour ne citer que ces quatre composants sur les 200 particules chimiques. Une bonne partie de ces composants sont issus du charbon et du pétrole.
Cette réaction chimique peut se produire déjà à partir de températures aussi basses que 150 à 200°C, en ce qui concerne la température du caoutchouc constituant la matrice du pneu, et de moins de 100°C pour l’aire contenu dans ce pneu. Or ces températures sont très proches des températures de service au niveau de certaines parties des pneus de camions.
A nous de préciser que tout ce processus de dégradation des propriétés chimiques et mécaniques du pneu commence à des températures assez basses. Cette dégradation peut se produire progressivement et ses effets pourraient être cumulatifs s’il y a eu plusieurs surchauffes. (Le simple fait de rouler avec un pneu gonflé à 5 bars au lieu de 8 bars fait déjà partie des conditions qui apportent une surchauffe du pneu)
Notre organisation s’occupe de transport et de sécurité routière depuis 2006. Nous sommes très attentifs lorsque la presse publie un article relatant un éclatement de pneu de véhicules lourds dans la colonne « divers ». Nous faisons le constat qu’il y a beaucoup plus d’articles sur ce sujet entre le mois de juin et le mois de septembre avec des pics en juillet et en août. Et pour cause : la chaleur de la route est un élément qui favorise une température plus élevée qu’en plein hivers. Très honnêtement, nous précisions que nous n’avons aucune statistique sur ce sujet car elles n’existent tout simplement pas. Il faudrait aussi que l’organisme qui est chargé d’établir des statistiques puisse faire la différence entre un éclatement mécanique d’un pneu et l’explosion d’un pneu qui est donc d’origine chimique…
Petite parenthèse :
Lors de l’expertise sur l’état des pneumatiques dans une entreprise de transport de la région liégeoise, expertise pratiquée par notre organisation, sur dix véhicules de type semi-remorque, soit sur un échantillon de120 pneumatiques, seulement 3 pneus étaient correctement gonflés. Une grande majorité était sous-gonflés et quelques autres étaient surgonflés… La société en question n’avait entrepris aucune politique générale sur la gestion des pneumatiques. Et pourtant, le pneu est le SEUL élément qui rattache le camion et son chauffeur à la route ! Nous recommandons d’établir un plan d’actions dans les entreprises afin de diminuer le risque d’accident suite à des problèmes de pneumatiques.
Si trois conditions critiques sont réunies simultanément, il s’ensuit une explosion violente qui produit une élévation instantanée de la pression. Au moment de l’explosion, la pression peut atteindre 1000psi soit 69 bars ou plus avec la création d’ondes de choc.
Ces conditions critiques sont : une concentration suffisante en gaz inflammable, une température et pression égales ou supérieures à la température et à la pression de l’auto-allumage des gaz, la concentration en oxygène supérieure à 5,5 %
En cas d’accident, les assureurs cherchent toujours quel est le responsable de l’accident et ceci afin de savoir quelle assurance devra indemniser l’autre partie. Bien souvent, il est difficile de prouver les choses et il arrive que le véritable responsable d’un accident s’en sorte plus ou moins bien après un accident.
Notre organisation milite depuis de nombreuses années pour chaque usager prenne ses responsabilités en cas de problème lors de sa mobilité. Que cette mobilité se fasse à titre privé ou professionnel, chacun devrait être responsable des préjudices qu’il pourrait occasionner à d’autres personnes.
A l’heure où la technologie est de plus en plus présente dans nos véhicules et que la sécurité passive et active est de mise, il nous parait « normal » qu’un élément supplémentaire pourrait être imposé dans nos véhicules (moto, voiture, camion, tracteur, etc.). Ceci renforcerait le respect des règles du Code de la Route car en cas d’accident, il serait facile de vérifier les responsabilités.
Lire la suite : Belgique – Une Dashcam imposée dans chacun des véhicules !
Ce mardi 20 février 2024 à 9h28, le conducteur d’un véhicule a volontairement freiné d’une manière intempestive devant un camion qui était chargé. Les faits se sont produits au niveau du pont de Wandre. Le camion était équipé d’une caméra de bord qui permet d’enregistrer en continu le trajet du chauffeur. Conformément aux dispositions légales en la matière, notre syndicat ne diffusera pas ces images qui seront exclusivement utilisées dans le but de prouver, devant un tribunal correctionnel, ces faits. L’ensemble du parcourt entre le moment du chargement et celui de cet incident a été conservé.
Il nous arrive régulièrement de devoir attendre de longues minutes et parfois même de longues heures dans des files interminables qui sont à l’arrêt et ceci suite à un accident de la circulation. Pour un chauffeur routier, cette situation est très régulièrement synonyme de l’impossibilité de charger ou de décharger son camion et donc, d’être en retard Outre le fait que ce genre de situation est désagréable, elle provoque également une perte de rentabilité pour beaucoup d’entreprises, mais également des rendez-vous ratés etc.
Nous constatons de plus en plus que certains usagers du réseau routier ne respectent pas les règles fondamentales pour préserver un bon niveau de sécurité sur nos routes.
